MIGUEL.- VAMOS A COMPRARNOS UN AVION

En Marzo de 1.980, paseando por la carretera Panamericana, con mi esposa Martha y mis dos hijos, Luis Rafael y Manuel Antonio, nos cruzamos con Uta Zamora, viejo amigo con quien tuvimos la oportunidad de practicar Karate tiempo atrás, que venía regresando de pasear con su esposa y sus dos hijas, nos paramos en la entrada de la carretera que va hacia el pueblo de Carrizales y al lado del carro nos pusimos a hablar del tiempo que no nos veíamos. En uno de ésos comentarios me dijo que acababa de comprar la mitad del Hato Matalinda, en la orilla del Caño La Pica y para complemento también compró la mitad de la avioneta Cessna YV-487P, al socio de su hermano. Me comentó que en ése caño se pesca muy bien, que esta lleno de pavones, bagres y además hay buena cacería. Yo había viajado al llano años antes hasta San Fernando de Apure, a la boda de la hermana de otro amigo y fuimos por carretera en un viejo autobús que se paró en mas de cien pueblos, haciendo del viaje un tipo de pinturesca aventura, la carretera era de tierra y el trayecto duró mas de diez horas, no existía el puente sobre el río Apure y se perdía mas de una hora esperando que la chalana cargara los carros hasta la ribera donde esta el pueblo.
Al ver mi interés por la pesca y mas que todo por la idea de volar una avioneta, me dijo que me iba a llamar en unos quince días, para invitarme a volar ya que él ya estaba muy experimentado con el avión y conocía el recorrido hacia el Hato.
Yo pensé que se iba a olvidar el asunto, pero mi sorpresa fue grande cuando me llamó para decirme que preparara los equipos de pesca, para arrancar el sábado siguiente para el llano a pescar. La alegría que esto me causó fue muy grande pues desde muy pequeño a mí me han gustado mucho los aviones, llegando al extremo de tratar de inscribirme en la Fuerza Aérea al aprobar el segundo año de bachillerato, cosa que no se concretó pues mi viejo, que Dios lo tenga en su gloria, me obligó a terminar la secundaria y ya siendo bachiller no era tan atractiva la carrera militar.
La semana pasó volando y todavía de madrugada recogí a Uta en su casa de Carrizal para seguir hacia Valencia donde estaba basada la avioneta YV-487P. Ya llegando a Valencia me dijo que en el aeropuerto teníamos que buscar a un amigo suyo llamado Franco Ruso, quien es piloto privado y ha ido varias veces al Hato acompañándolos y dándole apoyo al piloto. Me pareció muy buena la idea y fuimos al Restaurante del Aeropuerto, donde lo conseguimos tomándose un cafecito. Después de los saludos y presentaciones, al decirle lo del viaje, nos pidió esperarlo por media hora para ir a buscar el chinchorro y sus cosas para el viaje, así fue y al rato ya estabamos preparando la avioneta. Cargamos los equipajes y después de llenar los tanques de gasolina, el despegue no se hizo esperar, en el puesto del capitán se sentó Franco Ruso, quien piloteó la nave hasta la altura de crucero que fijó en seis mil quinientos pies y al nivelar le dijo a Uta que llevara los controles desde el puesto de la derecha donde estaba. Tiempo después fue que me contó el muy condenado que el único entrenamiento que tenía de vuelo eran los dos o tres viajes que había hecho de copiloto hasta Apure.
Remontamos el vuelo hacia el Este llegando casi a la ribera del lago de Valencia y allí viró por la derecha pasando sobre el Central azucarero de Yaritagua y rumbo al Sur cruzamos la Cordillera e inmediatamente aparecieron las Galeras del Páo, que debe su nombre a la forma que presentan sus selvas de galerías a ambas riberas del río Páo. El paisaje es muy variado y se nota que los árboles son de poca altura, llenando un sin fin de altibajos, o lomas formando así las galeras. En unos diez minutos de vuelo llegamos a otra cordillera más baja y después de despedirse el piloto, del aeropuerto de Valencia, se comunico con Calabozo, pueblo del cual deberíamos pasar por el Oeste. Desde ésta cordillera Sur en adelante aparecen los llanos, volando hacia el Sur el paisaje es infinito en tamaño y plano por todos lados, solo encontramos una pequeña elevación hacia el Oeste y me dijo Franco que son los cerros de El Baúl. A todas éstas yo no me cansaba de tomar fotos y preguntar los nombres de todos los poblados que sobrevolábamos. Al pasar unos cincuenta minutos abajo y a la izquierda apareció la represa de Calabozo, con una cantidad increíble de agua, que más bien parece un mar de agua dulce. Al sur de ella está el tapón que tiene unos doce kilómetros de largo, y es por donde salen los canales para el riego del llamado sistema Guárico, que son una quince mil Hectáreas sembradas de arroz, al Sur de dicha Represa. El tapón tiene arriba una carretera de doble vía, que va desde el pueblo de Calabozo, hasta un caserío que llaman El Rastro al Sur Oeste de la represa. Estos terrenos preparados para la siembra de arroz, llegan por el Sur casi hasta el río Apure y es impresionante ver tanto terreno en pleno corazón de Venezuela produciendo el mismo producto, pues son pocas las parcelas que se utilizan para el ganado u otros rubros agropecuarios.
El sobrevolar los llanos da una seguridad muy grande, ya que casi todos los Hatos tienen pistas de aterrizaje, además de que la geografía toda es como un inmenso campo de aterrizaje. Al reportarnos a Calabozo por el radio del avión nos dimos cuenta del poco tráfico aéreo que hay hacia el Sur de Venezuela, unos pocos aviones privados que se comunicaban con la torre para pasarles su plan de vuelo. Seguimos hacia el Sur sobrevolando las parcelas de arroz y al rato llegamos a los Esteros de Camaguán, formados por el río Portuguesa, que en ésta época del año tienen bastante agua, el río sigue un rumbo Norte Sur y al llegar al pueblo lo rodea por tres lados dejando seco solo la parte Este por donde pasa la carretera que va desde Calabozo hasta San Fernando. Siempre con el Portuguesa a la derecha, llegamos a la desembocadura de éste al río Apure y dejamos a San Fernando a mano izquierda, después de pasar un colchón de nubes cruzamos sobre el río Arauca, después el río Cunaviche, el Cunavichito, El Capanaparo y poco a poco comenzamos a descender hacia el Caño La Pica, donde se encuentra ubicado el Hato Mata Linda propiedad de Jesús Zamora y su hermano Uta.
Mata Linda tiene dos pistas de aterrizaje para avionetas pequeñas, pero Franco decidió utilizar la mas larga por seguridad, aunque queda un poco mas alejada de la casa que la otra, está como a unos novecientos metros y es de arena.
Descargamos el avión y comenzamos a caminar por el camino hacia la casa, a unos cien metros conseguimos una culebra tragavenados de un metro y pico de largo atravesada en el camino. Franco sacó un revolver 38 para dispararle, pero al ver que no era venenosa la dejó ir ya que éstos animales matan y controlan a las que si lo son.
Seguimos el camino cargando los equipajes y al rodear la majada(especie de corral muy protegido con alambres lisos sin púas y muchos mas estantes de madera de lo normal para evitar que el ganado pueda escaparse, donde se trabaja el ganado), pasamos por la pista corta y llegamos a la casa del Hato. Miguel, Leticia, su señora y los muchachos salieron a saludarnos con mucha alegría ya que ellos saben que siempre les llevan algunos regalos, ropa y alguna comida. Las instalaciones del Hato cuentan con dos casas con techo de la palma Moriche, unos árboles grandes de mango y un molino de viento para sacar agua del pozo cercano a la casa, además de los potreros que llegan desde el caño La Dormida que hace lindero con el Hato La Rompía, el caño Los Zorros que desemboca en la laguna Los Zorros y le cae al Caño La Pica que a su vez es el lindero Norte y Noreste y el Hato Guaicamacuto, que es su lindero Este.
Después de tomarnos el café con el cual todos los llaneros reciben a sus visitantes, Miguel nos llevó a conocer el caño La Dormida que está a unos doscientos metros de la casa, el paisaje es de una belleza sin par, tiene palmeras y árboles a ambos lados del curso de agua transparente y limpia, con una cantidad de aves que adornan todo el paisaje. Como llevábamos las cañas de decidimos ponernos a pescar y sacamos unos cuantos pavones pequeños que decidimos freír al llegar a la casa.
El viaje para mí estaba resultando de maravilla, el disfrute de estar en un sitio casi virgen con una naturaleza exuberante y de una extención de una seis mil hectáreas me impresionaron sobremanera y ya en la mesa Miguel nos comento que el Hato vecino llamado La Rompía, mas grande que Mata Linda, de una ocho mil hectáreas, lo estaban vendiendo y sin pensarlo dos veces, nos montamos en el avión y fuimos a conocerlo.
El dueño Felix Balois, un llanero gordo y simpático nos recibió de muy buen agrado y nos llevó a ver unas lagunas bellísimas que están a unos cien metros de la casa de agua transparente y que recogen todas las aguas de lluvia de la zona, desembocando por un estrecho caño en el Caño La Pica unos kilómetros mas abajo.
Nos enseñó unas treinta reses que vende con el Hato y las instalaciones de potreros con sus cercas de alambres de púas. Tienen un pozo de agua detrás de la casa de unos tres metros de profundidad y su agua es fría y de agradable sabor. Alrededor de la casa la esposa de Felix sembró una cantidad de árboles frutales tales como naranjos, fruta verada, mangos, lechosas y hasta una mata de guanábana. Además una pareja de guacamayas muy mansas que junto con un grupo de pericos salieron volando en el momento en que aterrizamos y regresaron a los árboles que rodean la casa después de apagar el motor. Todas éstas cosas me enamoraron de inmediato del sitio y al preguntarle por el precio por el que vendía éste paraíso me dijo que en ciento veinte mil bolívares, sin pensarlo dos veces le dije que estaba interesado en el negocio y le prometí darle respuesta en un mes cuando pensábamos regresar.
Nos despedimos de la familia y Franco nos deleitó dando unas vueltas a baja altura sobrevolando esa inmensidad de terreno de mas de ocho mil hectáreas, con siete nacimientos de caño con sus morichales, mas de veinte kilómetros de lindero por el Norte y Este con el Caño La Pica, la laguna Los Zorros donde desemboca el caño del mismo nombre, que lo separa del Hato Mata Linda, por el Oeste hay una cerca de alambre de púas que tiene una legua que es el único lindero artificial y que va de Sur a Norte desde el Caño La Dormida hasta el caño La Pica, y que lo separa del Hato La Cochina de la Pica.
Tanto Franco Ruso como Uta, me comentaron que el precio de venta era un regalo, ya que sólo con el ganado y unos cochinos que nos dijo que estaban sueltos en la sabana, se cubría mas de la mitad de lo que Balois pedía.
De regreso a Mata Linda aterrizamos y nos pusimos a conversar con Miguel los detalles del negocio, yo estaba muy entusiasmado con ello y mientras más hablábamos de los detalles mas crecía el interés por hacerlo lo mas pronto posible.
La señora Leticia nos preparó unas cachápas con el maíz que acababa de pilar y que es producto de la siembra que hace su esposo todos los años y cosecha en ésta época, el sabor es algo exquisito y lo que me dejó con la boca abierta es que le da la vuelta en el budare solo con el cuchillo, siendo unas cachápas de dos cuartas de diámetro. El queso de cincho preparado por Miguel es un poco salado para mi gusto, pero parece que tienen que hacerlo así para que no se les eche a perder ya que no cuentan con refrigeración. Las emociones del día fueron tantas y tan variadas que se me hizo el día mas corto de mi vida y después de guindar los chinchorros nos acostamos a roncar a pleno pulmón.
Todavía no había salido el Sol cuando ya Leticia tenía el café guayoyo preparado y Miguel se fue a ensillar los caballos para llevar a Uta a ver el ganado. Yo les dije que no contaran conmigo pues el caño me estaba pegando gritos para que me fuera a pescar. Cogí los equipos de pesca y me fui caminando hasta el pozo donde habíamos pescado el día anterior. El paisaje mañanero es digno de contar, hay miles de aves volando de un lado a otro, la brisa sopla refrescando el ambiente y llevando el olor dulce del mastranto hasta lo mas profundo de mi ser, las riberas del caño están llenas de pechitas, que son las sardinitas de río que yo uso como carnada viva para pescar los pavónes y que pesco con unos anzuelos minimoscas, muy pequeños y con un nylon también muy fino, al sacar la primera la atravesé por el lomo con el anzuelo del carrete de mano con nylon de 60 libras que normalmente uso para sacar los pescados mas grandes. Después de lanzar el carrete, seguí sacando pechitas y lanzando los otros dos carretes de mano que cargaba en la bolsa que fungía como equipo de pesca, al rato se guindo el primer pavon de mas ó menos medio kilo y lo saqué sin mucha pelea, el pozo que mide unos treinta metros se alborotó y comenzaron a saltar las sardinas y a su vez los Martin pescadores también comenzaron a pescar, ya que al ver las ribazones de las sardinas ellos aprovechan para tirarse en picadas muy rápidas y agarrarlas al vuelo con una rapidez que apenas da tiempo para ver el chapuzón. Saqué unos cuatro pavones mas y decidí ir caminando para la casa del Hato donde ya debían estar Uta y Franco Ruso, ensarté los pavones en una tira de metal y nylon especial para esto y comencé a caminar por la orilla por un sendero que hacen los animales, me encontré con un tronco caído y cuando pasé el pié sobre él, se me movió y cuando lo vi bien, el brinco que pegué casi me tira al agua, ya que se trataba de una tremenda Anaconda las cuales salen del agua a secarse al Sol. Estos animales en la tierra son muy lentos y me dio suficiente tiempo para alejarme unos tres metros y dispararle con el rifle 22 automático que llevaba al hombro. Al pegarle el primer tiro a la cabeza, el animal se quedó quieto y me dio chance a dispararles dos veces mas, me le acerqué y yo no se porqué las culebras me inspiran una mezcla de miedo y repugnancia que no puedo ni siquiera pensar en tocarlas. Era una Anaconda de unos cuatro metros de largo y la dejé allí para avisarle a Miguel ya que esos animales son un peligro para sus hijos y cualquier animal pequeño de la casa. Al llegar me los encontré listos para almorzar y al reunirme con ellos les conté lo de la culebra y el brinco que me hizo dar.
El almuerzo fue un banquete ya que Leticia es una gran cocinera y nos preparó un sancocho de gallina con las verduras que habíamos llevado y una arepas que prepara en el budare donde hizo las cachapas, en su cocina de leña que le quedaron buenísimas. Después de descansar un poco, comenzamos a recoger el equipaje ya que teníamos que irnos temprano previniendo no nos fuera a agarrar algún mal tiempo en el camino. La despedida no se hizo esperar y después de cargar el avión con el perolero, el despegue en la pista corta es bastante crítico ya que solo tiene unos cuatrocientos metros y como es de arena el avión tarda mucho en coger la velocidad de despegue, gracias Dios que no tiene ningún tipo de árboles ni lomas que pongan en peligro el tomar altura, pues al frente hay una gran llanura que llega hasta la orilla derecha del caño La Pica. Nuestro Capitán Franco, siguió volando bajo para que pudiéramos ver los detalles del hato, sobrevolamos el caño Los Zorros hasta su desembocadura en la laguna Los Zorros y posterior encuentro con el caño La Pica, lo que forma el lindero natural con el Hato La Rompía, que desde el aire se ve con muchas partes de vegetación ya que tiene varios nacimientos de caños que van todos a desembocar a la Pica.
Después de cruzar el caño comenzamos a tomar altura y cuando llegamos al río Capanaparo ya estabamos a nivel de crucero a unos seis mil quinientos pies con un paisaje de llanos, lagunas y ríos impresionantes, por la derecha, hacia el Este a lo lejos se ve el Orinoco con los cerros de La Urbana en la ribera derecha, es por esa zona donde desembocan al Orinoco los ríos Capanaparo y Cinaruco, con todos sus afluentes, hacia el oeste el paisaje se pierde de vista en lo inmenso de nuestro territorio, y desde allí se disfruta un paisaje de llanuras sin fin.
En unos cuarenta minutos llegamos a San Fernando, donde aterrizamos para echar combustible y aprovechar de comprar el queso de Búfalas que venden en una tienda dentro del mismo aeropuerto nos tomamos el cafecito acostumbrado y volvimos al avión para despegar hacia Valencia. Todavía nos quedaban una hora y diez minutos de vuelo, los que pasaron muy rápido ya que de San Fernando hacia el Norte, la geografía va cambiando y aunque la llanura continúa hasta la Cordillera Sur, pasamos sobre el pueblo de Calabozo, bordeamos la Represa por el Oeste y como la visibilidad era muy buena al Norte se comenzaron a ver los contornos de los cerros que forman dicha cordillera. Sobrevolamos la represa del Páo, ya sobre las galeras y mas adelante está la represa de Cachinche que es muy fácil de identificar por el puente a su lado, ya comenzando a descender está la Cordillera Norte y desde el punto donde estabamos se veían los valles que se forman entre la Cordillera de La Costa y ésta que es un ramal que pasa por el Sur de Valencia y del lago del mismo nombre.
Estando sobre la Plaza de Toros nuestro Capitán se reportó con la Torre del Aeropuerto para la aproximación hacia la pista y aterrizamos con una suavidad digna del mejor de los pilotos.
De llegada volvimos a cargar el avión de combustible y lo llevamos al hangar, para descargar nuestros equipajes y después de agradecer a Franco tan agradable viaje nos despedimos para comenzar el viaje de dos horas por carretera hasta Caracas.
Cuando entramos a la Autopista comenzamos a hablar de lo bien que nos había ido en éste viaje, todavía no me pasaba el asombro de lo barato en que estaban vendiendo el Hato la Rompía y le comenté a Uta que lo único que me paraba para no hacer la negociación, era que la distancia de Caracas hasta allá es muy grande y la carretera de unas diez y siete horas no es muy atractiva para recorrerla con cierta frecuencia. Una cosa muy distinta es el caso de tener un avión como el de ellos que agiliza el viaje y lo hace interesante por aquello de volar uno mismo su propia aeronave. Entre todos los comentarios me dijo que Jesús su hermano y socio tiene la mitad de otro avión, un Cessna 206, que tiene el motor vencido y está parado en el mismo aeropuerto de Valencia y que su socio quien le vendiera a él la mitad del Hato Mata Linda, quería vender su mitad del avión ya que estaba necesitado de algún dinero y al ver mi interés por el negocio me dijo que me iba a dar su teléfono para que hablara con el.
El viaje se nos hizo muy corto y después de dejar a Uta en el pueblo de Carrizal donde vive, seguí la Panamericana hasta Caracas, a la que llegué a eso de las seis de la tarde. Ya en mi casa mis hijos y mi esposa estaban esperándome con cierta preocupación por lo del vuelo y al relatarles los pormenores del viaje y la intención de comprar el Hato y probablemente la mitad del avión me miraron con cierta duda en sus rostros.
En la noche decidí llamar por teléfono a Miguel Osío, para proponerle hiciéramos una sociedad para comprar el Hato y la mitad del avión y todavía sin contarle los detalles, me dijo que iba a vender la Motor Home para conseguir el dinero necesario y yo decidí vender la camioneta pick up mía y completar parte de lo que tenía que aportar para la sociedad.
El tiempo pasó volando y a los quince días llamé al Dr. Porta Lily a Valencia para ir a ver el avión 206 y le comenté nuestro interés por comprar su mitad, nos quedamos en encontrar en el mismo aeropuerto aprovechando que Jesús iba para Mata Linda y nos ofreció llevarnos para que Miguel nos acompañara y viera todo, tanto al avión, como el Hato. A las nueve en punto estábamos en Valencia y a unos cincuenta metros de la torre estaba el Cessna 206, con las siglas YV-494-P, a primera vista metía miedo, pues la pintura estaba muy deteriorada y los cauchos medio vacíos, además de un panal de abejas africanizadas debajo del ala izquierda que no nos dejaron acercarnos para ver el interior cuya tapicería también estaba bastante vieja y rota. Jesús es un entusiasta de la aviación y nos comentó que al 206, lo que había es que gastarle unos realitos para ponerlo a funcionar y nos animó a que hiciéramos el negocio. Cuando llegó Porta Lily, ya estábamos vendidos, solo faltaba saber el monto de la negociación y al decirnos que lo que él aspiraba eran sesenta mil Bolívares, cerramos el trato y quedamos en traer el dinero en el transcurso de la semana.
Nos despedimos del Dr. Porta Lily y nos fuimos al hangar del 487-P, para cargar los equipajes y arrancar para Mata Linda. Ya después del primer vuelo quince días atrás yo me consideraba un veterano y me senté en el puesto del copiloto, a la derecha de Jesús, quien era nuestro nuevo Capitán. Miguel iba un poco nervioso, pero él tiene algo en su forma de ser que anima a cualquiera a realizar los negocios, todo lo enfrenta con un espíritu positivo y una alegría que arrastra a los demás a seguirlo y apoyarlo, no tuve que venderle la idea ya que solo los comentarios previos al viaje y el hecho de llegar a tener y volar un avión propio era algo que muy pocos de los humanos siquiera llegamos a soñar. Los paisajes de las galeras del Páo y los llanos infinitos al Sur era algo que Miguel ni siquiera se hubiese imaginado ver, Jesús voló un poco mas al Este, apoyándose en el aeropuerto de Calabozo y prácticamente rodeamos la represa del Guárico por su costa occidental, sobrevolamos la carretera que va de Calabozo a San Fernando y cruzamos el río Apure en la desembocadura del río Portuguesa, que lo hace al Oeste de San Fernando, volando hacia el Sur Jesús nos iba indicando los rumbos a seguir de 190 grados de San Fernando hacia Mata Linda y el tiempo a recorrer es de cuarenticinco minutos, también nos iba identificando los ríos, el Arauca con su infinidad de vueltas que forman el famoso Cajón del Arauca, el terraplén ó carretera elevada que comienza en San Fernando y rumbo Sur cruza el Arauca, el cual hay que atravesar en chalana, ya que el puente proyectado todavía no lo han comenzado a fabricar, siguiendo hacia el Sur, encontramos el río Cunavichito, después el Cunaviche y mas abajo el Capanaparo que es el mas caudaloso y tiene un color terroso al igual que el Arauca. Sobrevolamos el paso de chalana de San Pablo, sobre el río Capanaparo y nuestro Capitán se despidió de la Torre de San Fernando, para comenzar a descender ya que desde ésta distancia, como el cielo esta despejado se ven las dos lagunas de referencia, la Cuadrada y la Muela que están en el Hato Morichal redondo y más abajo la laguna Los Zorros, que es el lindero Noroeste de Mata Linda.
Jesús nos dio un pequeño paseo sobre el Hato La Rompía para que Miguel se diera banquete con ése espectacular paisaje que ofrece el Hato y de inmediato se dio cuenta que casi no había partes quemadas como en los hatos de los alrededores cosa que hacen los llaneros “ y que “ para mantener la sabana.
Seguimos descendiendo y aterrizamos en la pista larga del Hato donde al rato llegó Miguel, el encargado, a darnos una mano con los equipajes.
A Miguel Osío le pasó lo mismo que a mí, el paisaje lo enamoró y en la caminata hacia la casa del Hato no dejaba de admirarse por el colorido del paisaje, Leticia nos volvió a recibir con mucho agrado y los muchachos de Miguel se acercaron a ayudarnos con la carga.
Después de acomodarnos en la casa y de guindar los chinchorros, invité al “socio” a ir hasta el caño La Dormida, para que viera uno de los linderos que separa a Mata Linda de La Rompía, nos fuimos a pié y le conté lo del viaje anterior con la anaconda, enseñándole el sitio donde la tiré. Después Miguel el de Mata Linda, me comentó que la había encontrada muerta a unos doscientos metros mas abajo flotando en el caño.
Caminamos caño abajo y encontramos el paso de carretera que cruza hacia La Rompía. Ambas riberas de La Dormida, tienen gran cantidad de palmeras de moriche y muchos árboles frondosos que obligan a caminar por las trillas de los animales que van paralelos al cauce. La cantidad de aves y lo virgen del paisaje hicieron que Miguel se enamorara al igual que yo de todo aquello y de regreso a la casa le insistímos a Jesús que nos llevara en el avión a La Rompía para hablar de negocios con Felix Balois, su propietario. Almorzamos la comida que nos preparó Leticia y después fuimos hasta el avión para volar hasta la pista de La Rompía. El trayecto es de unos diez minutos y sin casi darnos cuenta estabamos aterrizando en la pista que tiene el Hato frente a la casa. El recibimiento con las guacamayas y los pericos que levantan vuelo al llegar el avión y dan una vuelta sobre la mata que tiene la casa a su alrededor, dejó al “Socio” con la boca abierta y al bajarnos del avión le dijo a la señora de Balois que se los enseñara ya que el cazar de guacamayas nos dijo ella que los crió desde chiquitícos y que son muy mansos lo cual nos demostró acariciándolas . Estos animales son muy escandalosos y los perros les ladran cuando forman su gritadera. Felix Balois nos llevó de nuevo a ver las lagunas que están a unos cien metros de la casa, son de agua transparentes y se ven gran cantidad de peces tales como caribes y sardinitas de muchos colores. La laguna pequeña en invierno se derrama en la grande y cuando deja de llover se represa y solo pasa un pequeño hilo de agua que se filtra por un trayecto de unos cincuenta metros por debajo del terreno y forma un pequeño canal poco profundo que va a parar a la laguna grande. Nos contó Felix, que del otro lado de la laguna hay dos lagunas más pequeñas y que se comunican con el caño La Pica por un pequeño canal de mas o menos un kilómetro. La casa de La Rompía es de bahareque(mezcla de barro y yerba), con techo de la palma Moriche y tiene a su alrededor gran cantidad de árboles frutales y matas de flores que la señora cuida con mucho esmero. Nos mostró el pozo artesiano de agua muy fría de unos tres metros de profundidad, que es el orgullo de Felix, ya que lo perforó a mano y consiguió la vena de agua a ésa profundidad, nos comentó que es la mejor agua que se bebe por todos los alrededores y después pudimos comprobar que lo dicho era cierto, llegando al punto de traerme siempre varios frascos de agua para Caracas.
La señora de Balois nos trajo el cafecito guayoyo acostumbrado con que todos los llaneros reciben a los visitantes y nos sentamos debajo de los árboles a hablar del negocio. Felix nos comentó que vende el Hato por que quiere ir a vivir a San Fernando, para que sus muchachos puedan educarse, ya que estando tan aislados es muy difícil llevarlos a las clases en la escuela rural que está cercana al Capanaparo. Con el terreno de unas ocho mil hectáreas, va a dejar unas veintinueve reses que son el pié de cría con que cuenta el Hato, además de unos cuarenta cochinos que están en la sabana y dos caballos y una yegua blanca que nos enseñó que estaba preñada, y la cual tiene una estampa muy bonita.
Felix nos dijo que el aspiraba por todo aquello Bolívares ciento veinte mil y como es lógico le pedimos una pequeña rebaja para hacer el negocio de una vez. Como en realidad nosotros no teníamos en ése momento ni medio, le dijimos que nos diera un plazo dos meses para vender los vehículos y traerles un adelanto para cerrar el negocio y después ir a San Juan de Payara para realizar el registro de la venta.
Ya de acuerdo en la forma de hacer la negociación nos despedimos de la familia Balois y prometimos regresar antes de dos meses para cumplir con lo pactado. Nos montamos en el avión y después de sobrevolar parte del Hato, aterrizamos en la pista corta de Mata Linda donde nos esperaban Leticia y Miguel, los que se contentaron mucho al saber que íbamos a ser vecinos. Yo todavía no podía creer lo que me estaba pasando, el solo pensar en ser dueño de un hato y de un avión, estaba muy por encima de mis posibilidades, pero la alegría con que Miguel Osío aceptó la propuesta y su apoyo económico para realizar el plan me pareció como algo caído del cielo.
Esa noche casi no pude dormir, la cabeza me daba vueltas con los planes para recopilar el dinero lo antes posible, ya la venta de la camioneta estaba decidida, tenía unos doce mil Bolívares en el banco y lo que pudiera sacarle al negocio en los próximos meses era todo con lo que contaba para emprender ésta aventura.
A la mañana siguiente nos despertamos muy temprano y durante el desayuno con las leche de vaca recién ordeñada y las arepas acompañadas del queso llanero nos dejaron listos para ir a pescar al caño La Dormida, Jesús es un buen pescador y me acompañó a echar unos anzuelázos en el caño, en cambio, los dos Migueles, se fueron a pasear por la sabana con la escopeta para hacer un pequeño lance de cacería.
La mañana se nos pasó volando y como la pesca estaba muy mala, decidimos volver a la casa para empezar a arreglar los equipajes para la partida.
Todavía no me explico el porque de tanto apuro, parece que todos los pilotos les encanta estar echando carreras, y al preguntarle a Jesús el porque de no arrancar en el transcurso de la tarde me explicó que hay que estar muy pendientes con el tiempo, pues a veces como el trayecto es muy largo nos podemos conseguir con mal tiempo y por ello es la tendencia a despegar antes del mediodía.
Nos embarcamos de nuevo en el 487-P y el despegue no se hizo esperar, Jesús tiene tiempo piloteando este avión y nos comenta que le tiene mucha confianza, el rumbo que seguimos es el mismo del viaje anterior, cogiendo altura pasamos sobre la laguna Los Zorros y el caño La Pica, en unos quince minutos estabamos sobre el paso de chalana del río Capanaparo que es San Pablo y seguimos a nivel de crucero a 6.500 pies navegando hacia San Fernando que es nuestro punto de referencia ó check point como dicen en aviación los pilotos. Cruzamos los ríos Cunavichito, Cunaviche y Arauca y en unos treinticinco minutos del despegue dejamos a San Fernando a la derecha como a una diez millas y unos diez minutos mas tarde nuestro Capitán se despidió de la Torre de Control de San Fernando, para contactar la torre de Calabozo, cual sería nuestro nuevo punto de chequeo y al cual llegamos en cuarenta minutos mas de vuelo, el socio Miguel iba disfrutando tanto o mas que yo del viaje, la vista era muy clara, ya que el colchón de nubes estaba sobre nosotros y pudimos disfrutar de los arrozales, la vista aérea del pueblo de Calabozo y la represa del Guárico con su inmenso volumen de agua, pasamos por el oeste de ella y a unos diez minutos sobrevolamos el pueblo de Guardatinajas y desde allí ya teníamos a la vista la cordillera Sur, pasamos sobre la represa del Páo y las galeras y al frente una gran cantidad de nubes que hizo que Jesús descendiera buscando un hueco para pasar entre ellas y la cordillera Norte, para entrar a los Valles en los que esta Valencia.
Sobrevolamos el Haras Los Aguacates, donde crían caballos de carrera y tienen una buena pista asfaltada para aviones, rumbo a la plaza de Toros donde el piloto hace su reporte final para aterrizar en la pista Valenciana. Después de dejar el avión lleno de gasolina, la cual cuesta un real el litro y hace que estos viajes resulten muy baratos, ya que con unos setecientos Bolívares se llenan los dos tanques y esto da una autonomía de 4 horas y media de vuelo, emprendimos el viaje por carretera de regreso a Caracas.
En el trayecto Miguel y yo conversamos mucho sobre el negocio en que nos íbamos a meter y ambos estuvimos de acuerdo en que lo que nos estaban ofreciendo era un regalo, un terreno de por lo menos ocho mil hectáreas con siete nacimientos de caño, que significa agua limpia y abundante para la cría de animales, unos linderos muy bien definidos por el río y los caños y por la cerca de una legua que va de La Pica al caño Los Zorros, además el pié de cría de los cochinos, las treinta reses y los caballos, además de la infraestructura de las casa, el pozo artesiano, las pistas de aterrizaje que son cuatro, y los potreros para el trabajo del ganado, también la seguridad de un vecino como es Jesús Zamora y Uta, amígos que nos pueden ayudar en cualquier percance, aparte de la sociedad futura con el avión que ya estaba decidido íbamos a comprar en la misma forma, todo era un proyecto que de no presentarse en la forma en que lo estábamos viviendo, no sería posible realizarlo ya que éstas oportunidades se presentan solo una vez en la vida.
El socio, me comentó que la venta de la Motorhome él creía que se iba a realizar muy pronto ya que como están de moda hay mucha gente en busca de ellas y con ésa plata ya teníamos el pago inicial para el avión y parte del Hato, y le comenté que lo mismo pasaba con la camioneta Pick Up, pues como está nueva, también va a ser muy fácil de vender y va a contribuir para la inversión inicial de la reparación del motor y demás detalles del avión.
Al llegar a Caracas, y comentarle a mi señora y mis hijos los detalles del Hato, la belleza de sus paisajes y la decisión ya tomada de negociarlos al principio no lo creyeron, pero al ver nuestro entusiasmo me apoyaron en todo ya que la idea era no sólo el aspecto de inversión sino el disfrute que le sacaríamos a todo esto.
El lunes por la mañana después de abrir el negocio de Cocinas empotradas llamado Gabinetes KonTiki, que tenía en Las Mercedes, me fuí a poner el aviso de venta de la camioneta en el periódico El Universal y al llegar Miguel en la tarde a la oficina, le comente que ya había hecho contacto con el Aeroclub Caracas, en La Carlota para informarme de los cursos de Piloto Privado, pues era imprescindible hacerlo lo mas pronto posible para poder empezar a ir a nuestro Hato, en nuestro propio avión.
Cuando uno tiene una meta que parece irrealizable, es como una quimera, algo que se desea mucho y que ocupa todos nuestros sueños pero que a medida que se va trabajando en ello se va moldeando y poco a poco se va logrando su realización, la venta de los vehículos la hicimos en unos quince días, fuimos a Valencia para negociar el Cesna YV-494-P, pagándole al Dr. Porta Lily su parte y quedando nosotros cada socio con una tercera parte, Jesús, Miguel y yo, valorando dichas partes en Bolívares sesenta mil y formamos una Sociedad de uso del avión.
Tomamos como ejemplo el contrato de Jesús con Uta en el Cessna YV-487-P, el 182, que tienen en sociedad, elaboramos el documento y agregamos algunos puntos que nos parecieron de interés.
Conseguímos en Valencia un piloto que nos trajera volando el 206, para La Carlota y después de hablar en Venemaica contratamos sus servicios para hacer el hoverhall del motor y dejarlo nuevo. Llevamos a un instructor de vuelo del Aeroclub Caracas, para que lo viera y el tipo nos dijo que el no se montaba en ese avión hasta que no lo pintaran, le hicimos caso y con unos potes de pintura spray blanco después de lavarlo bien un fin de semana, le tapé con pintura un poco las manchas que tenía en las alas, le lavamos la tapicería y mandamos a tornear los discos de freno en un taller de frenos de carros en Altamira. Tuvimos que cambiar una cantidad de piezas, como son la batería, el regulador de alto voltaje, la bomba de vacío, las pastillas de freno, repararle el radio transmisor y comprarle un A.D.F. nuevo, los cauchos, la antena de radio y el radioimpacto, que es un aparato que activa una señal de radio cuando el avión se golpea o se estrella.
Todo se desarrolló con una velocidad tremenda, en unos seis meses me gradué de piloto en el Aeroclub Caracas, en La Carlota, volando con el 18-E, un Cessna 172, que era el que estaba mas descacharrallado de los cinco aviones que tenía el Aeroclub, pero como había muchos alumnos pilotos y yo tenía todo el tiempo del mundo para entrenarme, aprovechamos de volarlos todos, ya que Eustóquio Pérez, quien era mi instructor de vuelo, no tenía avión fijo asignado y me llamaba a cualquier hora del día para hacer entrenamiento y yo como mi negocio estaba en Las Mercedes, a cinco minutos del aeropuerto, en lo que me llamaba, arrancaba a volar, para terminar el entrenamiento lo mas pronto posible.
Al mes de comenzar el curso de piloto privado en tierra,(se llama así al entrenamiento teórico que se lleva a efecto en la Escuela del Aeroclub Caracas, con sede en La Carlota), ya estaba volando con el 18-E, con Eustoquio, el instructor mas meticuloso, cuidadoso y paciente que tenía el Aeroclub, conciente que ya yo no era el muchacho de diez y seis años que hace el curso para seguir la carrera de piloto comercial y que mas me interesaba el aprender a volar bien pues era el único alumno que ya tenía avión propio y el incentivo del Hato para comenzar a volar solo lo mas pronto posible, además de cuarentiun años, lo que le hacia mas difícil el darme el entrenamiento, por aquello de que” loro viejo no aprende a hablar”.
En el transcurso del entrenamiento en tierra, formamos un grupo muy unido de amigos, entre Uta Zamora que se animó y comenzó junto a Oswaldo Osuna, Alberto Herrera y yo a asistir a las clases que se impartían de noche en La Carlota, además del grupo de unos doce compañeros con los que compartíamos la enseñanza. Estos cursos están muy bien diseñados ya que las materias se enseñan en el transcurso de una a dos semanas y comienzan las otras materias con lo cual uno puede ingresar en cualquier momento al salón de clases e integrarse al grupo presentando los exámenes al terminar las clases de cada materia por separado.
Miguel, mi socio no comenzó las clases junto con nosotros por que le cogió miedo al examen de salud que es obligatorio y el único que autoriza a pilotear una aeronave en Venezuela. Esto es bastante curioso pero aunque Ud. esté habilitado para volar una ó varias aeronaves, sea el mejor piloto del mundo, y posea el mejor entrenamiento, si no tiene al día el certificado de salud expedido por una autoridad
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en nuestro país Ud. no puede pilotear ningún avión. A mi parecer aunque es un poco exagerado dicho requisito ya que incluye exámenes que ni en los Estados Unidos los exigen, hay algo de bueno en ésta medida ya que garantiza que todo el que se monte en un avión puede estar seguro que su piloto goza de una salud perfecta.
Fueron seis meses que pasaron muy rápido, aunque aprobé todas las materias del curso en tierra, presentando todos los exámenes en el AeroClub y después en el Ministerio, a los cuatro meses volví a la Escuela a clases para hacer de nuevo todas las materias ya que habian algunas cosas que no tenía muy claras. Lo normal es que cuando el alumno piloto tenga unas diez o quince horas de vuelo junto con el Instructor, éste un buen día se baja del avión y le dice que es el día de hacer el “primer solo”. Avisa a la Torre de Control que le den el mayor apoyo posible al alumno piloto, pues va a hacer su primer vuelo solo y desde la Torre observa si su entrenamiento es bueno o no, si regresa vivo y aterriza en una sola pieza, es bueno, si por el contrario regresa y no se vuelve a montar mas nunca en un bicho de esos, se da cuenta que algo ha fallado. Cuando yo tenía unas veinte horas de entrenamiento, Eustoquio me dijo en uno de esos “toque y despegue”, que llevara el avión al lado del Restaurant del Aeropuerto Metropolitano, se bajó del aparato y me dijo que ya estaba listo para hacer mi primer solo y que hiciera el plan de vuelo para un toque y despegue a la Torre. Fue tan de improviso que yo me bajé también y le dije que se dejara de vainas, que yo no me consideraba todavía capacitado para volar solo, me dijo que si no lo hacía, él no me daba mas entrenamiento.
Ante ésta situación trate de convencerlo de que yo tenía que entrenarme mucho mas ya que no podía echarme para atrás por miedo o por que me pasara algo con el avión, pues la inversión tanto en el Hato, como en el avión ya la habíamos hecho y éste para mí era un camino sin regreso. Eustóquio se montó de nuevo en el avión y de ahí en adelante lo único que hizo fue leer una revista que no sé de donde la sacó y así pasó una semana durante la cual hice unos cincuenta toques y despegues mas y se me volvió a bajar del avión diciéndome que ya estaba cansado de leer volando y me mandó a hacer mi primer vuelo solo. Esta vez ya yo me sentía seguro de poder volar sin ayuda y después de pasar el plan de vuelo a la torre de control, me fui carreteando hasta la cabecera de la pista y al autorizarme la torre me coloqué en posición de despegue y al comenzar la carrera con el acelerador a fondo no me cabía ni un pelito por donde la espalda pierde su honorable nombre
. Ese primer vuelo solo no se olvida mas nunca, uno se siente chiquitico ante lo que esta haciendo, el avión suena diferente y aparecen unos mil ruidos que nunca antes se habían sentido, poco a poco se repiten los pasos que tantas veces se hacen durante el entrenamiento de ascender quinientos pies por minuto hasta alcanzar la altura que permita el regreso con seguridad a la pista, se vira por la izquierda en ángulo recto y al llegar a mil pies sobre el terreno se reduce la potencia hasta dos mil trescientas revoluciones, se compensa el avión bajando la nariz y se comienza a virar por la izquierda para comenzar la pierna con el viento que es la posición paralela a la pista con el viento de cola y que termina cuando se tiene la cabecera de la pista en el hombro izquierdo (a beam cabecera de pista), que es donde comienza el aterrizaje. Se reduce la potencia se meten 10 grados de flaps, se baja la nariz y descendiendo quinientos pies por minutos se vira a la izquierda , llegando a la posición llamada “pierna base”, se continúa el descenso y con la pista a la vista se vira por la izquierda llegando al “final largo”, siguiendo el eje de la pista se continúa descendiendo y ya con la pista segura se reporta el final corto, la torre te autoriza el aterrizaje y se pone el avión lo mas cerca posible de la cabecera para comenzar a realizar la “perdida de potencia” que es la base de un buen aterrizaje y no es otra cosa que ir halando el volante hacia atrás hasta que el avión entra en perdida y toca la pista con las ruedas principales. En este momento es cuando entra a funcionar aquel verso que dice ”brinca el chivo y brinca el león, ¿no voy a brincar yo que soy un come jabón?.
Al toque y despegue, también se le conoce como “brinco y despegue” ya que generalmente los pilotos principiantes al aterrizar rebotan mas de una vez sobre la pista lo que obliga a decir que aterrizar en una sola pieza es signo de un buen aterrizaje.
Después del susto y del aterrizaje me dirigí con el avión hasta el lado del Restaurant donde me esperaba Eustoquio, me preguntó que como me sentía y al decirle que bien, me dijo que siguiera volando solo y que hiciera unos cinco nuevos toques y despegues. De allí en adelante después de unas dos semanas hicimos el primer vuelo de crucero hasta Barcelona, en preparación para después realizarlo yo solo y así terminar el entrenamiento de vuelo. El sábado siguiente nos fuimos muy temprano en el 18-E, hasta el aeropuerto Metropolitano y allí se quedó Eustoquio, mientras yo me iba solo volando hasta Higuerote, para que me firmaran el plan de vuelo y después hasta Barcelona, donde se hecha combustible y se regresa por el mismo camino, hasta Higuerote , donde un empleado de la torre me pidió la cola hasta el Metropolitano y al dársela, puse la gran torta, ya que los alumnos piloto, tienen expresamente prohibido llevar pasajeros y eso hizo que Eustoquio me anulara el vuelo de crucero y tuve que hacerlo de nuevo el sábado siguiente.
Este nuevo vuelo hasta Barcelona fue una maravilla, ya que en los dos aeropuertos me firmaron el plan de vuelo y a los diez minutos de despegar de Higuerote hacia el Metropolitano, después de pasar Caucagua y a unos cuatro mil pies de altura el avión comenzó a temblar y yo también , para no meterme en los cerros que hay que cruzar para entrar a los valle del Tuy, tomé la decisión de devolverme hacia Higuerote, viré hacia atrás y al comunicarme con la torre de Higuerote le reporté la vibración que sentía en el avión y el torrero me dijo que si yo quería que llamara a los bomberos para asistirme en el aterrizaje, le dije que no, pues tenía suficiente altura para llegar hasta la pista, y reduje la potencia hasta el punto en que el avión vibrara menos. Con la pista a la vista comencé a descender, pero parece que fue muy fuerte el descenso ya que el instructor de vuelo que estaba al lado izquierdo de la pista en su avión escuela al ver que estaba picando mucho me empezó a decir por la radio ¡ pa tras ¡ ¡ pa atrás ¡, ¡ pa atrás ¡, indicándome que la picada que llevaba era muy fuerte para aterrizar pero a pesar de que estaba muy asustado mi reacción fue la correcta ya que lo que yo quería era asegurar la pista y la mejor forma era llegar alto aunque después tuviera que picar mas de lo debido. En lo que toqué la pista la vibración se hizo mayor y tanto el 18-E, como yo parecíamos un majarete temblando, ahí me di cuenta de la gravedad de la falla y cuando apagué el motor y me bajé del avión yo seguía temblando igual a como lo hacía el aparato antes.
Pregunté si había algún mecánico y me indicaron un taller donde trabajaba uno llamado Moisés, le conté lo que me había pasado y accedió a revisar la falla llegando a la conclusión que se trataba de un resorte de guía de válvulas que se había partido. No me quedó mas remedio que pedirle la cola al primer avión que pasó vía Aeropuerto La Carlota y por radio le pasé el mensaje al Instructor de vuelo ( Eustoquio) , a la Torre del Metropolitano , indicándole que había tenido que dejar el avión escuela en Higuerote , para que no me esperara allí tal como habíamos acordado. Al llegar a La Carlota y pasar el informe a la Escuela del Aeroclub, el Director, capitán Párraga, me reclamó en mala forma de ¿por qué habia dejado el micrófono en el avión ?, mostrándome mas preocupación por el micrófono que por el mismo avión, esto me pareció bastante risible, pero en ése momento pensé que éstos percances pasan por no darles suficiente mantenimiento a los aviones de la Escuela y esto me lo confirmó el hecho de que dos meses después un compañero de curso, despegando del Aeropuerto Metropolitano, en el mismo avión, se estrelló y el avión quedó vuelto una chatarra no pasándole nada a él , gracias a Dios.
La emergencia y la forma de solventarla me dieron la confianza e hicieron que pidiera el chequeo ésa misma semana y el Capitán Ricardo Koesling, me hizo el chequeo en el 19-E, otro avión escuela del Aeroclub Caracas y si no es por él y la forma estricta que hace el chequeo, un año después me hubiera estrellado con toda mi familia, en el Haras Los Aguacates en Valencia, pues en el mismo vuelo me enseñó como recuperar el avión cuando entra en barrena, cosa que no hacen ninguno de los instructores a sus alumnos. Inmediatamente comencé con el mismo Eustoquio a entrenarme en el 494-P, que ya estaba listo con su motor nuevo y como conseguimos un hangar prestado en el Metropolitano lo llevamos allá y siempre me iba en cola con él y su alumno piloto para desde allí completar la instrucción de vuelo en éste otro avión que al tener mas potencia , inyección directa (no tiene carburador) y ser mucho mas pesado que el Cessna 182 , se siente totalmente diferente, aún cuando básicamente son la misma cosa.
La diferencia principal de nuestro 206, era que como el motor estaba nuevo, tenía los 300 caballos de fuerza trotando con toda su fuerza y en el despegue la vibración era tal que se abría la guantera y parecía que se iba a desarmar.
Con unas quince horas de entrenamiento, pedí el chequeo y solicité me lo hiciera el mismo Capitan Párraga, director de la Escuela. Me chequeó un día viernes al mediodía y a las tres de la tarde arranqué para el Ministerio de Transporte para que me dieran la licencia de vuelo del 206, la secretaria me dijo que no había chance de llenarme la nueva licencia y ante la insistencia mía con una máquina de letra especial, con la que hacen dichos documentos, me le agregaron a la licencia vieja‘’ y 206’’.
Todo el apuro era que, el socio y yo teníamos proyectado arrancar para el Hato La Rompía el sábado en la mañana, y así lo hicimos, a las siete de la mañana estabamos en el Metropolitano con todo el perolero, para nuestro primer viaje a nuestro hato. El vuelo de crucero transcurrió en una forma perfecta y llegámos derechito cosa que después en los muchos viajes que hicimos nunca volvimos a repetir. El trayecto es de una hora y cuarenticinco minutos y casi todo es sobre los llanos, atravesando los Estados: Miranda, Guárico y Apure de Norte a Sur.
El aterrizaje en La Rompía fue perfecto ya que la pista es de arena y eso hace que el avión toque pista en forma más suave y como tiene cuatrocientos metros de largo es mas que suficiente para nuestra aeronave.
Nos estaba esperando Felix Balois, quién nos vendiera el Hato, para acompañarnos a buscar a un conocido suyo hasta los linderos del Hato Coco de Mono, que queda al Norte de La Rompía, para que se encargara del cuidado de ahora en adelante del Hato, las reses y los cochinos. Se trataba de un llanero llamado Ramón Eulogio, afable y con unos cuatro hijos todos pequeños, quién al ofrecerle el trabajo, empacó las cosas y se vino con nosotros para quedarse de una vez en la casa junto con su familia.
El domingo por la mañana después del desayuno le encargamos a Ramón Eulogio la limpieza de la pista de aterrizaje y el alargamiento de la misma ya que como todo el terreno es llano, hay bastante espacio para hacerlo y como termina frente a la casa del Hato, le indiqué hacer una especie de redoma para poder dar la vuelta y también para más cómodo estacionamiento del avión. De una vez nos fijamos que podríamos colocar mitades de cauchos pintados de blanco en uno de sus costados para poder identificar mejor la misma desde el aire.
Después de esto decidí gastar un poco de gasolina, haciendo toques y despegues, para asegurarme conocer bien la pista ya que esperaba traer a mi familia dentro de poco tiempo. Después de tres toques y despegues traté de hacer la maniobra llamada 180° de precisión, que nos es otra cosa que apagar el motor cuando se está ¨A Beam¨ de la cabecera de pista(Esto es, cuando se vuela a la altura del circuito de vuelo, o sea a mil pies sobre el terreno) y se tiene la cabecera de la pista en el hombro izquierdo, se apaga el motor, cortándole el combustible y planeando se vira hacia la izquierda descendiendo quinientos pies por minuto, en rumbo directo a la cabecera y se aterriza planeando sin motor. Bueno lo cierto es que nunca en cuatro intentos llegué a la cabecera, sin tener que meter potencia al aparato, lo que me indicó que en caso de ser las emergencias reales, me hubiera matado cuatro veces. En el Aeropuerto Metropolitano de Ocumare del Tuy, he hecho ésta misma maniobra en veinte o treinta oportunidades y siempre me salió bien, lo mismo que la maniobra llamada 360° de precisión, que es similar, solo que hay que ponerse a mil pies sobre la cabecera y virar sin motor haciendo un círculo completo y descendiendo al mismo tiempo para tocar la pista lo mas cercano posible a la cabecera. Así son las cosas y hoy después de unos diez años todavía no sé que me pasaba que no podía hacer la maniobra completa.
Después de las prácticas de vuelo me uní a Miguel, quién le había dado las instrucciones a Ramón para que todo funcionara bien y después de un corto paseo por las tres lagunas que rodean la casa del Hato, nos sentamos a comer y después decidímos comenzar a empacar ya que teníamos que despegar antes de las dos de la tarde, por si acaso encontrábamos mal tiempo en el recorrido, poder aterrizar y esperar a que mejorara.
A Dios gracias el cielo estaba totalmente despejado y tomamos rumbo directamente hacia San Fernando, para reabastecernos de combustible y seguir hacia el Metropolitano, en Ocumare donde dejamos estacionado nuestro avión en el hangar que nos consiguiera prestado un amigo nuestro, para después llevarlo a su sitio definitivo que será el Aeropuerto de Valencia.

Caracas, Enero 31 del 2.000


Por: Manuel A. Urbina P.